Часто задаваемые вопросы

Флот

Что такое "супертанкер"?

Супертанкерами называют суда типоразмера VLCC (Very Large Crude Carrier). Первыми и пока единственными судами такого типа в составе российского флота стали танкеры "Совкомфлота" "Свет" и "СКФ Шанхай" дедвейтом 320 тысяч тонн каждый.

Суда серии "Свет" - действительно выдающиеся во всех отношениях. Чтобы остановить VLCC на скорости в 14 узлов, главный двигатель должен отработать 17 минут в режиме полного хода назад и израсходовать почти 1,5 тонны топлива. При этом до полной остановки судно пройдет еще около двух морских миль. Большая инерция заставляет сбавлять обороты задолго до подхода к точке, идти на малой скорости. По словам моряков, управлять VLCC в два раза сложнее, чем стандартным танкером типоразмера "Афрамакс".

Суэцкий канал судно типа VLCC с полным грузом преодолеть не сможет. Глубина канала всего 20 метров, и для груженого танкера ее уже недостаточно: осадка в грузу составляет 22,6 метра.

Длина танкеров типа VLCC более 300 метров. Если судно поставить вертикально на Гудзоне, то оно будет в три с половиной раза выше Статуи Свободы. Эйфелева башня тоже уступает ему – она короче на восемь метров.

Кого и чем снабжает ледокольное судно снабжения добывающих платформ?

Ледокольные суда снабжения способны выполнять самые разные функции, важнейшая из которых - перевозка грузов для снабжения буровых и добывающих платформ. Например, суда СКФ серии "Витус Берниг" способны возить как наливные грузы (дизельное топливо, вода, базовое масло, буровые растворы), так и насыпные (цемент, барит, бентонит). Также суда перевозят палубный груз: контейнеры, буровые трубы и оборудование.

Ледовые снабженцы обеспечивают защиту окружающей среды в своем регионе работы, так как могут использоваться для борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов. Hа судах серии "Витус Беринг" установлено оборудование производства Lamor: океанические боновые заграждения длиной 600 метров, два ледовых щеточных скиммера для сбора нефти с поверхности моря, рабочий бот для заводки бонового заграждения, стрелы для установки системы легких бонов и сами легкие боны, а также система дисперсанта.

Суда используются для обеспечения безопасности платформы, имеют мощное противопожарное оборудование и скоростные шлюпки для подъема людей с воды. На случай аварийной эвакуации персонала платформы на борту есть условия для размещения 195 человек.

Ледокольные суда снабжения могут выполнять функции буксиров. Мощность судовой энергетической установки на судах серии "Витус Беринг" составляет 18000 кВт. Согласно техническим характеристикам, суда могут следовать со скоростью 8 узлов в сплошном льду толщиной 90 см со снежным покрытием 20 см или со скоростью 3 узла в сплошном льду толщиной 1,5 м со снежным покрытием 20 см. Системы и оборудование судна разработаны и построены для работы в диапазоне температур от минус 35 до плюс 30 градусов Цельсия, что соответствует непростому климату в северной части Охотского моря на шельфе острова Сахалин.

Как функционирует исследовательское судно геофизической разведки?

В составе флота СКФ работает исследовательское судно "Вячеслав Тихонов". Оно снабжено аппаратурой для многомерной сейсморазведки, предназначенной для исследования земной коры. Сейсмическую съемку в трех измерениях обеспечивает большой комплекс научного оборудования. Он включает аппаратуру, инициирующую звуковой сигнал, и регистрирующие устройства. Судно буксирует восемь сейсмических кос, длина каждой косы составляет шесть километров, расстояние между косами – 100 метров.

Сжатый воздух, вырабатываемый компрессорами высокого давления, подается в пневмоисточники («пушки») под давлением порядка 2000 фунтов на квадратный дюйм. Подрыв «пушек» происходит удаленно посредством электрического импульса. Звуковая волна, сгенерированная с помощью пневмоисточников, распространяется вглубь Земли и встречает на своем пути границы пород разной плотности. На каждой границе часть энергии отражается, а часть преломляется и уходит на большие глубины. Отраженные звуковые волны фиксируются на буксируемые приемные устройства – «косы» – и передаются в судовую сейсмическую лабораторию. Там с помощью современного регистрирующего комплекса под управлением научного персонала данные записываются на магнитные носители, предварительно обрабатываются, анализируются, пакетируются и отправляются на детальное изучение в береговые центры обработки полевого материала. По результатам строится временной разрез земной коры в 3D формате. По сравнению двухмерным профилированием он дает более детальное представление о структуре земной коры на исследуемой площади.

Сама по себе сейсмическая разведка находится под контролем научной партии. Основной задачей экипажа является обеспечение безаварийной работы. От него требуются четкие согласованные с научной партией действия по управлению судном на исследуемом объекте. Учитывая специфику работы судна, особая ответственность ложится на механиков, так как даже кратковременные остановки движителей исключаются из-за наличия за кормой  дорогостоящего оборудования, которое при потере хода начинает спутываться. Это накладывает существенные ограничения на маневренные характеристики судна.

Чем перевозка сжиженного природного газа отличается от перевозки нефти?

История морской промышленной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в отличие от нефти и нефтепродуктов насчитывает немногим более полувека. С 1964 года начались регулярные отгрузки СПГ из Алжира в Великобританию. По сей день газовозы СПГ остаются одними из самых высокотехнологичных транспортных средств на планете.

Грузовые танки газовоза устроены по принципу термоса: газ находится в жидком состоянии при температуре около -160 градусов Цельсия и атмосферном давлении. Тончайшая мембрана из инвара (сплава железа с никелем) толщиной менее 1 мм и изоляционный материал, например, перлит позволяют максимально снизить объем отпарного газа. Современные суда теряют не более 0,09 - 0,13% объема груза в день. Этот газ используется как судовое топливо наряду с мазутом и дизельным топливом. Тем не менее, в целях минимизации потерь газа суда проектируются с главными двигателями такой мощности, чтобы беспрепятственно развивать скорость около 20 узлов (почти 40 км/ч). Поэтому и обводы корпуса газовозов СПГ сильно отличаются от танкеров для перевозки сырой нефти или балкеров.

Технологии

В чем преимущество электронных навигационных карт?

В числе главных преимуществ революционного новшества, безусловно, повышение эффективности управления судном за счет уменьшения времени принятия решения. Вся необходимая информация концентрируется на дисплее ЭКНИСа. Автоматизация процесса корректуры карт снижает нагрузку на штурманский состав и повышает качество нанесения поправок. Ведущие производители ЭКНИС и электронных карт заявляют также, что отказ от бумажных карт поможет добиться существенной экономии средств благодаря доставке обновлений по электронной почте, гибкому подходу к заказу официальных карт в привязке к региону работы судна и сокращению расхода топлива вследствие оптимизации курса. Всё это отличает «про-активную» навигацию от «реактивной».

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) предписывает оснащение всех конвенционных судов сертифицированными электронными картографическими навигационными информационными системами (ЭКНИС). Начиная с июля 2012 года, нововведение коснулось строящихся танкеров, а действующего танкерного флота – в 2015-м. Но уже за несколько лет до этого наличие ЭКНИС на судах компании напрямую влияло на ее конкурентоспособность.

Флот группы СКФ был оснащен системами электронной картографии заблаговременно. Но установка оборудования на судах – лишь надводная часть айсберга. ЭКНИС коренным образом изменила сам подход к навигации, и здесь на первое место вышла необходимость менять мышление и накапливать опыт эксплуатации нового оборудования. Компании группы СКФ работают над этим как минимум последние десять лет.

В чем заключается концепция Ice Management и что такое "принцип винтеризации"?

Треть флота СКФ имеет ледовый класс, задействована в крупных арктических проектах, работает на Севморпути, поэтому обеспечение безопасного плавания судов и проведения грузовых операций во льдах - Ice Management - имеет особое значение для компании. Хотя название концепции вошло в оборот недавно, опыт работы во льдах российские моряки накопили за многие годы освоения Арктики, особенно в 60-е – 80-е годы прошлого века. При проектировке судов высокого ледового класса "Совкомфлот" всегда стремился свести к минимуму операционные ограничения. В составе флота СКФ есть танкеры, способные самостоятельно проходить во льдах до 1,5 метра толщиной.

Принцип винтеризации заключается в обеспечении надежной работы судна при температурах минус 40-45 градусов. Обогрев балластных таков выполнен из нержавеющей стали, обеспечивается подогрев забора воздуха для главных и вспомогательных дизелей. Также предусмотрен подогрев проходов на верхней палубе и судовых трапах, включая релинги и внешние двери. Спасательные шлюпки и плоты имеют внутренний и внешний обогрев. Такие палубные механизмы как брашпиль, швартовные лебедки, кормовые штормтрапы и парадный трап, обеспечены обогреваемыми чехлами. Паровые и грузовые трубы оборудованы элекроподогревом и температурной изоляцией. Принцип винтеризации в полной мере реализован на арктических челночных танкерах СКФ, задействованных в проектах "Варандей" и "Приразломное".

Как осуществляют погрузку танкера с добывающей платформы в ледовых условиях?

На этот вопрос хорошо знают ответ экипажи арктических челночных танкеров «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», которые работают в рамках проекта "Приразломное".

На платформе Приразломная по углам оборудованы два отгрузочных «КУПОНа» (комплексных узла погрузки нефти). Судно должно удерживаться в рабочем секторе «КУПОНа» носом по направлению к оси отгрузочного устройства. Только в таком положении танкер может проводить грузовые операции. Поэтому арктические танкеры оборудованы системами динамического позиционирования и по своим характеристикам значительно превосходят конвенциональные суда.

  Обычно конвенционный шаттл-танкер оборудован двумя главными двигателями с винтами регулируемого шага, имеет подрули и в некоторых случаях дополнительные выдвижные азимутальные подруливающие устройства. Арктические челночные танкеры такого серьезного ледового класса при таких размерах как суда класса «Михаил Ульянов» можно без преувеличения назвать уникальными. И хотя в системе динамического позиционирования нет ничего нового, однако в сочетании с усиленным корпусом и мощной маневренной пропульсивной установкой это подходящее решение для выполнения специфических задач в суровых условиях Баренцева моря.

Какие технологии позволяют повышать энергоэффективность?

По данным Международной морской организации (ИМО), морское судоходство ответственно за 3,3 процента мировых выбросов парниковых газов, и этот показатель возможно снизить за счет более рационального потребления энергии. Росту энергоэффективности способствуют меры в области технической и коммерческой эксплуатации флота.

Конвенция MARPOL предусматривает внедрение судового плана управления энергоэффективностью (Ship Energy Efficiency Management Plan – SEEMP). Кроме того, комитет по защите окружающей среды ИМО одобрил введение с 2013 года индекса энергетической эффективности (Energy Efficiency Design Index – EEDI), который ужесточил экологические требования к новым судам. Для судов, построенных с 2015 по 2019 год, энергоэффективность должна повыситься на 10 процентов. Для судов постройки 2020-2024 годов этот показатель должен быть улучшен на 20 процентов от исходного уровня, а для судов более позднего выпуска – на 30 процентов.

По некоторым данным, если EEDI применить ко всем судам, а не только строящимся, это позволит сократить выбросы СО2 на 220 млн. тонн и сэкономить до 50 млрд. долларов в год. При работе над новыми проектами "Совкомфлот" внедряет современные технологии по увеличению конструктивной энергоэффективности флота. Физический смысл предложенной формулы для вычисления EEDI – количество затраченного топлива (переведённое в выбросы СО2) на выполнение работы, а именно – на перевозку заданного количества полезного груза с заданной расчётной скоростью. Отсюда следуют примеры технологических решений: применение экономичных двигателей; более широкая утилизация отходящего тепла; применение альтернативных источников энергии; увеличение грузовместимости; увеличение расчётной скорости путем оптимизации форм корпуса и пропульсивного комплекса. Вероятность того, что индекс конструктивной энергоэффективности станет обязательным для существующих судов, очень мала. Возможности модернизации судна под EEDI ограничены: практически невозможно изменить обводы корпуса, повысить грузоподъёмность, заменить гребной двигатель. Тем не менее, компания постоянно следит за появлением новых технологий и рассматривает их внедрение в рамках программы модернизации флота.

Существует и другое понятие – EEOI (Energy Efficiency Operational Index, эксплуатационный коэффициент энергоэффективности). Коэффициенты EEDI и EEOI, несмотря на одинаковые единицы измерения, напрямую между собой не связаны. Сегодня в мире существуют разночтения в способах расчёта и сравнения EEOI, но в "Совкомфлоте" выбрали этот показатель и начали накопление статистических данных для последующего анализа эффективности флота в целом и отдельных типов судов в частности.

Что же касается судовых планов по управлению энергоэффективностью (SEEMP), их внедрение на мировом флоте нацелено на снижение потребления топлива (и, соответственно, снижение выбросов парниковых газов). Известно, что сберегать энергию можно путем поддержания должного технического состояния судна и механизмов, грамотной эксплуатации и планирования работы флота. В SEEMP перечисляются как операционные меры снижения энергопотребления, так и доступные конструктивные модернизации. С целью определения «слабых мест» и дальнейших путей сокращения потребления топлива на судах организуются энергетические аудиты как внутренними ресурсами СКФ, так и с привлечением сторонних консультантов. В рамках SEEMP проводятся научные исследования, например, оценка реального эффекта от динамического дифферентования судна на длительных переходах.

Трудоустройство

Можно ли пройти плавпрактику на судах компании?

Группа компаний Совкомфлот ежегодно набирает на плавпрактику курсантов морских учебных заведений России, имеющих высокий средний балл и прошедших предварительное собеседование в офисах компании.

За прошедший год на плавательную практику было направлено 187 практикантов из числа курсантов ГМУ им. Ф. Ф. Ушакова, ГУМРФ им. С.О. Макарова, МГУ им. Г.И. Невельского и 30 практикантов-матросов и практикантов-мотористов.

Подробнее в разделе "Начало карьеры".

С чего начинается трудоустройство в СКФ и какие предъявляются требования к соискателям?

Согласно процедуре, принятой в компании, каждый кандидат должен заполнить анкету, размещенную на сайте, и направить заполненный файл по электронной почте в ближайший к вам офис компании  в Санкт-Петербурге, Новороссийске или Владивостоке.

После обработки анкеты при наличии вакансии координатор группы резерва свяжется и проинформирует о дальнейших действиях (возможно, потребуется дополнительная информация, например, копии справок о плавании и отзывы с предыдущего места работы и т.д.). Обязательным условием для трудоустройства является посещение одного из наших кадровых офисов для прохождения собеседования с представителем компании, а также тестирования по специальности и английскому языку.

После успешного прохождения тестов кандидат может быть рассмотрен на вакантное рабочее место на конкурсной основе. Для всех должностей принимаются дипломы и классификационные свидетельства только морского флота (рыбного хозяйства, к сожалению, не принимаются). Для капитанов и старших механиков высшее морское образование обязательно.

Как долго рассматривается анкета и как скоро могут пригласить на собеседование?

Анкета рассматривается при получении. Затем она попадает в базу резерва плавсостава, из которой при появлении вакансий отбираются кандидаты.

На собеседование вызывают тех кандидатов, для которых есть вакантное место.

Если вам не позвонили в течение 4-6 месяцев, то необходимо обновить или дополнить анкету за прошедший период, указать новую дату готовности к работе и отправить в один из кадровых центров компании. Также вы сами можете связаться с группой резерва кадрового центра для уточнения информации.

Идет ли трудовой стаж согласно законам РФ во время работы на флоте?

• Моряки, работающие под российским флагом, входят в зону действия Трудового Кодекса Российской Федерации, согласно которому им идет трудовой стаж.
• Основными юридическими документами для моряков, работающих под иностранными флагами являются:
  1. Конвенция МОТ № 179 «О найме и трудоустройстве моряков» 1996 года, вступила в силу 22.04.2000 и ратифицирована Российской Федерацией 27.08.2001;
  2. Рекомендация № 186 «О найме и трудоустройстве моряков» 1996 года.

Необходимо также сказать и о Сводной Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года. Конвенция была провозглашена Биллем о Правах моряков и «четвертым столпом» законодательства морского судоходства наряду с конвенциями Solas, STCW и Marpol. Она состоит из пяти частей, где рассматриваются следующие вопросы:

• минимальные требования к морякам на борту судна;
• условия найма;
• жилые помещения, условия для отдыха, обслуживание и питание;
• охрана здоровья и социальное обеспечение, медицинское и бытовое обслуживание;
• выполнение требований и мониторинг за выполнением.

Для моряков, работающих под иностранными флагами, трудовой стаж не идет.

Не нашли то, что искали? Вы можете задать вопрос или оставить обращение.